Программа tecu 2 для ниссан под windows

Существует множество программ для диагностики вашего железного коня через ELM327, я остановил свой выбор на ПО Tecu.

Что побудило меня на это? Ошибка P0335 — всем знакомая, но на текущем пробеге 182 т.км считаю что еще рано!

Что понадобилось:
1. Устройство elm 327 v1.5. У меня устройство на 2х платах с чипом pic18f25k80, возможно на другом чипе также будет работать ;

2. Ноутбук/планшет с встроенным Bluetooth (Можно взять у жены/детей, соседей). В моём случае, взял планшет с ОС Windows 10;
3. Программа TECU v.2.3.2.9. Ссылка для скачивания yadi.sk/d/RDS_Oyp76K9fDg . 3я версия TECU не работает по блютуз!

На Android, iOS данной программы нет!
Главным достоинством я считаю то, что она бесплатная, и можно узнать больше информации чем от ПО на смартфонах!

Подготовка:
1. Распаковать архив, в корень диска. Обратите внимание, в названии папки не должно быть пробелов, символов(кроме цифр), русских букв;
В моём случае это C:Tecu2

2. Вставить ELM 327 в диагностический разъем (я делал без зажигания);

3. Включаем зажигание;

4. На планшете/ноутбуке в панели уведомлений правой кнопкой мыши(далее — ПКМ) щелкаем по знаку Bluetooth, выбираем Показать все устройства Bluetooth

5. Нажимаем «Добавление Bluetooth или другого устройства»

6.Выбираем тип устройства — Bluetooth

7. Система должна найти наше устройство ELM327 с названием OBDII. Как мы видим, рядом у кого то еще есть елмка.

8. Находим наше устройство, и вводим пароль. По умолчанию это: 0000 или 1234 или 6789.

9. Если все успешно сделали, мы видим что успешно связали ваше устройство с машиной. Это уже 50% успеха!
10.Видим, что мы «Сопряжены» с устройством, дальше нам нужно посмотреть на каком порту мы «сидим», и разрешить обмен данными. Для этого справа кликаем «Другие параметры Bluetooth»

11. Установить везде флажки для видимости нашего устройста(планшета, и обмена данными)

12. Не закрывая окно, переходим в вкладку COM-порты, и запоминаем на каком порту наше Bluetooth устройство

15. Кликаем 2 раза по строке 0005 «Nissan (Consult 1)»

16. Выбираем к какому «мозгу» хочем подключиться. Т.к. у меня(предпооложительно) abs нет, и мкпп, буду юзать только строку 0003 Nissan EFI

17. Откроется новое окошко. Открываем Файл-Настройки.

18. Необходимо выбрать наш порт, это COM4, и скорость установить на значении: 38400. Для сохранения настроек нужно жмякнуть на дискетку, и закрыем окошко с настройками

19. Проверяем включено зажигание/ заведен ли автомобиль.
20. В окошке нажимаем на 4ю иконку слева — «Информация о ECU»

21. У вас будет пусто, нет информации. Нам нужно ее запросить, жмякнуть на иконку с флагом

22. Ждем порядка 10-20 секунд, если видим что пишет «Обмен», вы удачно законнектились.

23. Видим информацию о наших PID

24. Закрываем текущее окно, и жмякаем по первой иконке слева — «Таблица параметров реального времени»

25. Нажимаем внизу на самую первую иконку, и ждем измерения

На этом все!
При помощи этой программы мы можем строить графики с наших датчиков.
Вот что отследил я :
Двигатель еще прогревается

Поддал оборотов до 2000 на протяжении ~10-15 сек.

В дальнейшем хочу сделать пост какие должны быть показания мин. и максимальные на датчиках, чтобы знать сразу «куда копать» и на что стоит обратить внимание.
Но одному собирать информацию достаточно долго, жду в личку желающих кто сможет помочь!

Хорошего дня, и ровных дорог!

Перейти к содержанию

Сделал подборку популярного софта по диагностике авто для таких сканеров как ELM327 USB и блютуз, K line 409.1 адаптер, OP COM, Autocom — Delphi и другим.

! Полный список программ диагностики смотри здесь !
Программы диагностики на YouTube смотри здесь

Если есть пожелания, пиши в коментах, какие программы еще интересно было скачать и по каким записать видео.

Записал и выложил в бесплатный доступ Видео курс Как установить и начать пользоваться:
K-line 409.1 адаптером
ELM327 адаптером
OP-COM адаптером

Autocom CDP+ Видео как работать с Autocom. Инструкции по работе с autocom

ELM327 (программы для сканеров ELM327 USB, ELM327 bluetooth, ELM327 Wi-fi)

Драйвера для ELM327
ELM327 Wi Fi (инструкция pdf). Видео обзор инструкции.

Программы для Android OS

Torque Pro 1.12
OBD Авто Доктор
ScanMaster Lite
BMWhat 14.03 платная версия в бесплатном доступе

Для авто отличающихся от стандартного протокола (чтобы ELM327 работал с вашим авто в программе Torque Pro), нужно прописывать строку инициализации и прописывать внешние пиды.
———————————————
Расширения для Torque — PID файлы для разных марок: (для авто, у которых стандартно в программе отображаются значения не корректные). Чтобы его добавить нужно:
1. Добавить набор пидов Torque Pro
2. Прописать строку инициализации. Список вариантов строки инициализации для разных автомобилей

Видео помощь. Как настроить программу Torque Pro
Видео Как добавить PID файлы в Torque
Видео Как посмотреть реальный пробег на Chevrolet Lacetti (ЭБУ Sirius D42) программой Torque Pro и ELM327

Вот сами PID файлы:
Chevrolet Daewoo Sirius D42
BYD F3 с ЭБУ Delphi MT20U
Chery Tiggo (Чери Тиго)
GreatWall с ЭБУ Delphi MT20U2 + Lifan 620
Lifan Solano ABS
SsangYong бензин 2.3 MSE
Geely с ЭБУ M7.9.7
Geely ABS MK70
Renault Sandero 2 (Рено Сандеро) + Logan 2
Renault Trafic II дизель
Toyota Prius 2
Toyota Corolla 2002 дизель 2.0L 1CD-FTV
Toyota Cami (Тойота Ками) (K3-VE), Terios (K3-VE), Duet(EJ-DE) и Terios Kid+(EF-DEM)
Toyota Sienta ABS 1NZ-FE-CVT
Mitsubishi Outlander 2008-2013
Mitsubishi Pajero 4 V93W 2010
Opel Multec S
Opel Vectra B X18XE
УАЗ Патриот M17.9.7
VAG для ЭБУ EFI KW2089
ВАЗ для ЭБУ M73
ВАЗ для ЭБУ Январь 5.1
ВАЗ для ЭБУ Bosch MP7.0
ВАЗ для ЭБУ Январь 7.2
ВАЗ для ЭБУ Январь 5.1.1
Land Rover Freelander-2 2.2L SD4
———————————————

ELM327 VAZ 1.4.apk Программа для ВАЗ под ELM327
HobDrive android-1.1.98.apk
OpenDiag Mobile android 2.02.8.apk
DashCommand 4.8

Программа для Ford, Nissan и Toyota
Car Gauge Pro android. Программа + как ее настроить на примере Nissan

Программа для Nissan (по протоколу Nissan Consult)
EconTool ELM327 For Nissan 1.0
EconTool ELM327 For Nissan 1.12 beta
Nissan Data Scan
Программа HobbDrive + ее Настройка

Универсальное ПО для Windows
PCMscan 2.4.12 rus
ProScan 5.9 rus
ScanMaster ELM 2.1 rus
Как установить ScanMaster ELM и русифицировать (pdf). Видео инструкция русификации ScanMaster ELM.
TECU 2.3.2.1. Видео обзор программы TECU 2
TECU 3.6.0.5. Видео обзор программы TECU 3
Fiat ECU Scan 3.6 Видео обзор программы Fiat ECU Scan
Digimoto 5.0. Видео обзор программы Digimoto 5.0
Easy OBDII
EasyObdII 2.5.2 Free
Motordata 4.0.2.753 rus (для японских автомобилей, в том числе для праворульных Тойот)
Multiecuscan 2.2 rus (программа для ELM327 и K line 409) для автомобилей Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Chrysler и Suzuki
Carista 2.5.1. Программа для разных марок, которая может активировать/деактевировать доп. функции. По аналогии, как и Вася Диагност.

Программа для Ford, Mazda
FORScan 2.2.1 beta для Windows
ELMConfig 0.2.14 для автомобилей Форд на Windows. Может настраивать системы, диагностировать и сделать чип-тюнинг ЭБУ!
Видео обзор программы ELMConfig

Статья. Как подключиться через USB ELM327 к смартфону планшету на Android
Статья. Как стереть ошибку АБС (ABS) адаптером ELM327
Статья. Документацию по командам строки инициализации для микросхемы ELM327
Статья. Как узнать строку инициализации для моего авто для ELM327

Рекомендации для тех, кто решил купить ELM327:
Все китайские версии адаптера 2.1 никакого отношения к версии 2.1 оригинального не имеют.
Покупать версию 2.1 смыла нет никакого, так как либо цифры 1.5 поменяны на 2.1 (в лучшем случае, редко попадаются). В худшем версия 2.1 полная липа, пустая болванка, работающая криво, а с большим количеством авто вовсе не работает.
Ответ на вопрос: берите версию только 1.5 с чипом PIC и не слишком дешёвую, где-то от 6$, всё что дешевле подделка.

Статья. У тебя Windows 7 или Windows 8 и не работает устройство диагностики по USB? (инструкция для K-line адаптеров и ELM327 USB) Прочти инструкцию, она уже многим помогла!
Статья. Как сбросить ошибки подушек безопасности Airbag SRS на Chery Amulet.

K-Line — VAG-COM 409.1

Драйвер для K-line
Драйвера для K-line FTDI с официального сайта

Chery, Great Wall
TiggoDiag 1.2.0.2
Diagnoz NK1 2.3b
TECU 3.6.0.5

Daewoo
KWP D. Видео обзор программы KWP D
Daewoo Research. Видео обзор программы Daewoo Research
Chevrolet Explorer v1.7. Видео обзор программы Chevrolet Explorer v1.7 и ее установки
Delco Suite 1.2.1.1 для Daewoo Nexia и Nubira (Нексия и Нубира) Видео обзор Delco Suite
Daewoo Scaner
Sens Diag 1.2.5
Vehicle Explorer (Car Code OBD-2)

Subaru
ECUExplorer
EvoScan 2.6, 2.7 beta
RomRaider 0.5.2 Beta

Fiat
Fiat ECU Scan 3.3. Видео обзор программы Fiat ECU Scan

ВАЗ
KWP D (Микас-11 и Bosch M7.9.7)
АвтоВАЗ new
Мотор Тестер 1.2.0.7
Микас

Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат
VAG tool рус
VAG COM 311 рус
Вася диагност 1.1 рус

Renault, Dacia
DDT2000 2.6.0.0

Nissan
DDT2000 2.6.0.0

! Полный список программ диагностики смотри здесь !

✔️ Статья оказалась полезной?
Поддержи участием 😉
👉 Вконтакте | Motorstate ! 👈
👉 Ютуб | Motorstate ! 👈

Диагностика под Windows (TECU 3)

После чистки дроссельной заслонки для обучения ХХ воспользовался TECU 3, заодно и наскриншотил мануал)

Втыкаем адаптер в компьютер и ставим драйвера. У кого Windows 7 и выше есть шанс что они подтянутся автоматом. Если у Вас китайский адаптер, то с ним как правило идут дрова в комплекте. Для моего МастерКит-овского я качал их с родного сайта МастерКит.

Качаем TECU 3 с официального сайта
или с Я.диска yadi.sk/d/Wq7D3dxJnPnDx
Распаковываем и запускаем.

В выпавшем списке адаптеров выбираем KL

Жмем на бинокль и ждем 100%

Из того что получаем выбираем EFI бензин, или можно выбрать ABS. То что отмечено красным в TECU 3 не поддерживается.

А дальше простор для творчества… =)

Можете смело жмакать кнопочки и смотреть разного рода параметры, при любом внесении изменений в ЭБУ автомобиля у Вас еще раз уточнят уверены ли Вы в этом =)
В разделе разного рода обучений очень порадовал пункт «Неизвестное обучение», при переходе на который получаем вот такую картинку

Маленькая подборка того, что я надиагностировал

Если у Вас остались вопросы, дополнения к статье или критика, то Welcome в каменты!

UPDATE 24/06/2016
Баловался на работе с bluetooth адаптером и TECU, не удалось подключиться, т.к. TECU выдает либо порт занят, либо не видит адаптер.
Как написал kasper-dp
TECU3 не работает с ELM не потому, что » умеет работать только с одним.» (ЕЛМ тоже работает по одному порту), а потому, что его поддержка исключена из третьей версии программы. просто исключена. через УСБ ЕЛМ будет так же.

Источник

106. Читаем комп через TECU 3

Всем привет!
Спасибо одноклубникам из Москвы за консультации!
Наверное, кто-то из вас слышал о такой программе — TECU 3. Решил я добраться до неё…
Программа позволяет читать самые разные показания, сбрасывать ошибки, проводить всякие различные обучения (дроссель, холостой ход и т.д.), и многое другое. Скачать и почитать про неё (и не только про неё) можно тут — тык.
Будьте осторожны — после выбора «скачать бесплатно» на файлообменнике, он долго держит на окне «введите номер телефона», и только потом выдаёт ссылку. Вводить номер не надо, ждите, а то попадёт ваш номер во всевозможные рекламные базы или деньги спишут.

Использовал кабель OBD-II to USB VAG COM 11.10 (брал у друга погонять). Кому нужны драйверы именно на такой — обращайтесь, скину ссылку, еле нашёл их.

В качестве компьютера использовал свой старенький нетбук.
Подключаемся, втыкаем в комп, открываем программу, выбираем в настройках наш кабель и его COM-порт. Остальное можно прочесть в FAQ, который есть в самой программе — не поленитесь. Вообще, там достаточно много полезного написано. Если останутся вопросы по подключению — пишите, попытаюсь подсказать.

Собственно, основным интересом для меня было:
1. Покататься по пробкам в московскую жару, посмотреть, как там охлаждение — справляется или нет;
2. Посмотреть вольтаж МАФа, дабы понять, насколько он жив (показало 1,03 вольт на зажигании, ОК).
По приколу обучил дроссель и холостой ход (предварительно сбросив параметры), но разумнее это делать после чистки дросселя, впуска, и на заглушенном ЕГР.
Ах да. Есть ещё там V/T control learning — это обучение муфт работать синхронно. Так вот, не тыкайте «сбросить все адаптационные параметры» — если у вас какой-то из муфт плохо, или старое растянутое ГРМ, то пройти это обучение вы не сможете. Так со мной и случилось, теперь езжу на рассинхроне и трясусь на холостых 🙂

С охлаждением вышло всё тоже довольно интересно.
Максимальная температура была достигнута 106 градусов по штатному датчику — ибо где-то в охлаждении носится пузырь, так вот он зараза встал в нижнем патрубке, смотрю — допдатчик показывает 70 град, а комп 104, и тут я охерел 🙂 Прогазовался — пузырь побежал дальше, допдатчик показал 96, а штатный 106. Винты это дело конечно поправили, но факт есть факт — воздушную пробку надо выгонять… (посоветуйте, как?).

Говоря о разнице показаний:
Максимальная разница между датчиком в нижнем патрубке (после радиатора) и штатным датчиком составила 10 градусов (при пузыре), минимальная — около 3 градусов, средняя разница около 4 градусов (если не считать точку пузыря).
В общем и целом, по пробкам и светофорам, температура не поднималась выше 96 град по основному датчику. Значит, охлаждение свою работу выполняет. Но думаю, что надо бы перенастроиться на более холодную точку стабилизации — сейчас 92 на допдатчике, сделать где-то 85.
Всем спасибо 🙂

Источник

Запись №5. Диагностика. Обучение ХХ на Nissan при помощи OBD 2 и программы Tecu 3

Периодически натыкаюсь на записи в БЖ, в котором люди описывали чистку дросселя с последующим колдовством по обучению холостого хода. А ведь все можно сделать быстро и без заморочек, для этого нам понадобятся лишь диагностический шнур и бесплатная программа Теку 3, которые вы можете посмотреть в записи из моего блога — «Запись №3. Кое-что о диагностике Nissan…»

Итак, шнур вы приобрели, программу по ссылке скачали, тут самое место начать работу…
Настройку программы и привязку шнура к персональному компьютеру, я пропущу, опишу лишь сам процесс обучения…

1. Заводим автомобиль.

3. Выбираем строку «Адаптер K-Line», кликаем на ней 2 раза

4. Выбираем строку «NISSAN», кликаем на ней 2 раза

5. Выбираем строку «NISSAN EFI», кликаем на ней 2 раза

6. После этого появляется следующее окошко, в этом окошке нажимаем кнопочку отмеченную стрелочкой:

7. Выбираем строку «Обучение подачи воздуха на ХХ», кликаем на ней 2 раза

8. Появляется следующее окошко:

При появлении этого окошка, выключаем все энергопотребляющие приборы (кондей, музыку и свет (в т.ч. салонный)), фары в выключеном состоянии, если евросвет, то включаете габариты, смотрите температуру охлаждающей жидкости (можно это делать через ту же Теку 3), и как только она попадает в рекомендуемые пределы нажимаем кнопку «Начать»

9. При этом окошко примет следующий вид:

…это начался процесс обучения, который завершится автоматически.

Источник

Диагностика с Tecu 3. Ищем проблемы

Уже писал, что иногда плавают у меня обороты на стоячей машине, на P, D и N. Плюс еще были рывки при движении. Решил заказать себе адаптер для диагностики машины с компа, чтобы хотя бы часть возможных вариантов неисправности отбросить. Брал адаптер VAG KKL с алиэкспресса, чип FTDI. Шел адаптер долго, пока он шел — вылечил рывки заменой катушек. И вот, наконец, он у меня.

Скачал Теку 3 с vdiag.net/, она бесплатная. Еще скачал с какого-то сайта по диагностике драйвера для самого адаптера. При подключении адаптера он должен определяться в диспетчере устройств как COM порт.

Подключаем шнурок к машине и ноутбуку.
Запускаем программу, в настройках кликаем на OBD. Там выбираем линии K и L, устанавливаем нужный номер КОМ-порта.

Далее выбираем автомобиль Nissan, в выскочившем окошке выбираем линии KL. В следующем окне нажимаем на бинокль и ждем, пока найдется «EFI бензин». Останавливаем поиск и выбираем этот пункт.

Все! Можно читать машинку. Например вот данные с моей.

Вижу, что УОЗ в норме, как и параметры INT/V TIM(B1) и INT/V SOL(B1), отвечающие за синхронизацию валов в движке. Короче цепь вроде бы в норме еще. Ура.

Сделал програмное обучение ДХ, прошло успешно.

Теперь смотрим MAF-датчик, тоже вроде живой, в районе 1 Вольта напряжение.

Лямбды. Тут интересно уже посмотреть режим построения графиков. Смотрим первую, на входе, как я понял.
Выводим на график еще обороты движка, для упрощения.
Снимаю в режиме ХХ — 4000 об — ХХ. Картинка вроде бы похожа на правду. Лямбда не тупит, рабочая.

Источник

Чтобы не забыть (TECU-3)

Параметры системы управления двигателем при диагностике программой TECU III
на примере Nissan X-Trail (T-30)
Привожу перечень известных мне параметров (DATA STREAM NISSAN), который видит программа TECU III vdiag.net/ c кратким описанием их сущности, в той мере, как я сам это представляю. Буду благодарен за все дополнения и замечания.

10.04.2017 Вышла новая версия TECU-III (3.7.0.32)
Скачать с яндекс-диска можно по этой ссылке yadi.sk/d/niK6qhUa3GtndN
Пароль на архив — 32

Примечания:
• Измерения производятся на прогретом двигателе.
• Перед диагностикой системы управления необходимо провести обучение расходу воздуха на ХХ. Такая возможность есть в активных функциях TECU III.
• Допустимый диапазон изменения параметров взят из англ. мануала для Nissan X-Trail Jun 2001 to Aug 2003 г. (дорестайлинг).
• Допустимый диапазон разброса параметров по мануалу, как правило, много шире, чем встречается на практике для абсолютно исправного двигателя.
• Если особо не оговаривается, то данные справедливы для QR20DE и QR25DE.
• Перечень параметров приведен в соответствии с рекомендуемой последовательностью их измерений.

1. Код текущей ошибки, Нет DTC
2. Пройденное расстояние с активной лампой Check Engine, км
Расшифровка кодов, причины ошибок, описание, англ…

3. Температура охлаждающей жидкости (COOLAN TEMP ), С
Измеряется датчиком температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). ДТОЖ представляет собой терморезистор, сопротивление которого зависит от температуры. Датчик достаточно надежен.
Его сопротивление:
при 20 С 2,1…2,9 кОм
при 50 С 0,68…1,00 кОм
при 90 С 0,236…0,260 кОм
ДТОЖ является важным элементом в системе управления (СУ) двигателем, от его показаний очень сильно зависит время впрыска топлива при пуске и прогреве. При выходе из строя ДТОЖ ЕСМ назначает виртуальную температуру +40 град, при этом включается аварийный режим (защита от перегрева) — вентиляторы включаются сразу после пуска двигателя (безразлично — холодный он или горячий). Если снять разъем с ДТОЖ на работающем прогретом двигателе, то он не заглохнет. Утверждение, что запуск без ДТОЖ невозможен, справедливо для холодного двигателя, для которого пусковой впрыск должен быть значительно выше, чем при +40. Запуск горячего без ДТОЖ происходит, как правило, без проблем.

3. Напряжение бортовой сети на работающем двигателе (BATTERY VOLT), Вольт
Зависит от состояния аккумулятора, состояния генератора, регулятора напряжения, включенных потребителей (кондиционер, фары, …).
По мануалу 11…14 В на ХХ.
При напряжении более 13,8 В происходит зарядка аккумулятора, при меньшем – потребляется его заряд.
При напряжении более 14,5 В, неполадки с регулятором (так по мануалу). При пуске в мороз возможно первое время повышенное напряжение, наблюдал по мультитрониксу до 14,9 В.
Величину напряжения бортовой сети ЭЕСМ учитывает, например, в виде поправок времени впрыска топлива.

5. Базовые обороты ХХ.
Параметр протокола, который ЕСМ использует как ориентир для стабилизации оборотов ХХ.

6. Угол опережения зажигания (IGN TIMING, УОЗ)., град
УОЗ в соответствии с мануалом на ХХ в положении P или N должен быть
для АКП ХХ — 12…16 град
для МКП ХХ – 14…18 град
для АКП и МКП при 2000 об/мин – 25…45 град
УОЗ рассчитывается и устанавливается ЕСМ по вложенной в него программе. Обычно после обучения ХХ УОЗ меняется в более узких пределах 17…15 град. Он частенько отклоняется до 13…10 град и менее, при этом смесь на ХХ оказывается несколько обогащенной.
Вернуть УОЗ на место можно «Обучением подачи воздуха на ХХ».
В штатном режиме ХХ УОЗ стабилен, его разброс не превышает 2 град. Значительный разброс УОЗ 5…15 град, свидетельствует о пропусках зажигания или воспламенения. В подобной ситуации ЕСМ пытается экстренными мерами стабилизировать ХХ. Значения УОЗ при этом меняются в противофазе к величине оборотов.
После чистки дроссельной заслонки не редко возникают сложности с обучением ХХ. Следует убедиться, что в памяти ЕСМ нет «ошибок», и датчики системы управления работают штатно.
Сложно вернуть ХХ, если обороты «ушли» за 1000 об/мин, при этом обычно УОЗ становится очень ранним 3…5 град. Может помочь «шоковая терапия» — отключение форсунки, прогазовка, нажатие на тормоз и перевод АКПП в положение D… «Терапия» проводится после запуска программы обучения в период ее работы.

О ДАТЧИКАХ КИСЛОРОДА
В DATA STREAM NISSAN есть несколько параметров, отражающих работу чувствительного элемента и нагревателя датчиков кислорода. В программе TECU III они обозначены:

7. Напряжение на датчике O2 B1 S1, Вольт
Это сигнал датчика кислорода (лямбда зонда), стоящего перед катализатором, соответственно на Банк1 и Банк2 (для «японцев» дорестайлинговых моделей). На рестайлинговых моделях после 2003 г. Нет деления цилиндров на Банк1 и Банк 2 и, соответственно, только один датчик O2 B1 S1.
Сигнал датчика отражает состав смеси в каждый текущий момент времени, а точнее, содержание кислорода в выхлопных газах.
Если сигналы датчиков кислорода Банк1 и Банк 2 достаточно точно повторяют друг друга, то перекос мощностей по цилиндрам отсутствует.
Сигнал в нормальном режиме изменяется в диапазоне 0,0…0,9 В.
При 0,45 В смесь нейтральная, т.е. количество топлива соответствует количеству кислорода.
При сигнале более 0,45 В смесь обогащенная топливом (ОБОГАЩЕННАЯ), которое сгорает не полностью.
При сигнале менее 0,45 В смесь обедненная (ОБЕДНЕННАЯ), топливо сгорает полностью, ДК «видит» в выхлопе остаточный кислород.
На ХХ состав смеси (переключение ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ) происходит с частотой примерно 0,3 Гц, при увеличении оборотов до 2000 об/ мин, частота переключения возрастает примерно в 10 раз.

Проверку состояния системы управления двигателем следует начинать именно с проверки работоспособности ДК состава смеси
Двигатель должен быть прогрет (>70 C).
Проверяем, в каких пределах изменяется сигнал. Минимальное значение при 2000…3000 об/мин должно быть не более 0,3 В, максимальное не менее 0,6 В. Это предельные значения по мануалу, при которых ЕСМ еще удовлетворительно может корректировать состав смеси
Обычно на ХХ диапазон изменения сигнала 0,05…0,9 В, с увеличением оборотов размах сигнала не должен существенно уменьшаться.

9. HO2S1 HTR (B1) Вкл Бит ( HO2S1 HTR (B2) Выкл Бит) сигнал включенного/выключенного нагревателя датчика кислорода. На ХХ нагреватель включен и остается включенным до 3500 об/мин, далее Выкл.
При снижении оборотов нагреватель включается примерно при 2500 об/мин.

10. O2 Sensor Heater Duty, % уровень нагрузки нагревателя датчика кислорода, обычно 40…50%

Датчик кислорода S2 за катализатором
11. Напряжение на датчике O2 B1 S2. В
12. HO2S2 HTR (B1) Вкл/Выкл
Это параметры датчика кислорода, находящегося за катализатором («европейцы» после 2003 г.), и соответственно, его нагревателя.
Служит для контроля состояния катализатора. При средних нагрузках сигнал плавает около 0,3 В, при резком увеличении оборотов может подняться до 0,7 В. Признаком «уставшего» катализатора является синхронность в изменении сигналов датчиков до катализатора и после.

13. S-FUEL TRIM-B1 – Кратковременная коррекция впрыска топлива Банк1, %
S-FUEL TRIM-B2 – Кратковременная коррекция впрыска топлива Банк2, %
Это поправка времени впрыска топлива (расхода), которую вносит ЕСМ, основываясь на сигнале ДК о составе смеси. Уменьшает подачу топлива, если обнаружена смесь ОБОГАЩЕННАЯ, или увеличивает, если смесь ОБЕДНЕННАЯ.
Кратковременная коррекция «танцует» в такт сигнала датчика кислорода. Если кратковременная коррекция имеет постоянную составляющую в данном режиме работы двигателя, то эта составляющая записывается в оперативную память, уже как L-FUEL TRIM-B1 – Долговременная коррекция впрыска топлива. В результате остается переменная составляющая кратковременной коррекции, и при смене режимов ЕСМ имеет возможность быстрее выравнивать состав смеси. По этой причине не следует без осознанной необходимости стирать долговременную коррекцию сбросом адаптаций.

Величина этих коррекций наиболее наглядно свидетельствует о самочувствии автомобиля. Следует принимать во внимание суммарную величину краткосрочной и долгосрочной коррекций. При коррекциях 0…+ — 5% двигатель работает в штатном режиме, система формирует адекватный состав смеси. Если коррекции более 10…15%, то следует ожидать сбоев, особенно в переходных режимах. При большем отклонении – самочувствие неважнецкое. При долгосрочной коррекции +- 10% и серьезных проблемах со смесью, кратковременная коррекция постепенно растет до 14…15%, затем сбрасывается ЕСМ до 0%, и вновь возрастает. Период этот порядка 30 сек, синхронно плавают и обороты ХХ. Следующий этап развития «болезни» — горящая лампочка Check-Engine с требованием проверки системы управления.

17. A/F ALPHA B1 коррекция подачи топлива Банк 1, %.
A/F ALPHA B2 коррекция подачи топлива Банк2, %.
Эта величина является суммой кратковременной и долговременной коррекций. В списке параметров TECU ее нет.
Мануал приводит явно завышенный диапазон допустимых значений +- 54% при 2000 об/мин.
Одинаковые коррекции по Банк1 и Банк2 свидетельствуют о равных условиях их работы и отсутствию перекоса мощностей. При различных коррекциях возможны проблемы с форсунками, зажиганием, катализатором, датчиками кислорода (относится к «японцам» дорестайлинговым моделям) …

18. Датчик MAF B, Вольт (MAF A/F-SE) — Напряжение датчика массового расхода воздуха (ДМРВ)
Один из важнейших датчиков системы управления, по его данным ЕСМ рассчитывает весовой расход воздуха и задает соответственный расход топлива.
При загрязнении ДМРВ напряжение на нем увеличивается. ЕСМ ошибочно воспринимает это как повышенный расход воздуха и задает завышенный расход топлива. Двигатель продолжает работать устойчиво лишь по той причина, что ЕСМ, руководствуясь сигналами лямбда-зондов о составе смеси, вводит коррекции (кратковременную и долговременную), уменьшая впрыск и приближая состав смеси к стехиометрическому.
Для дорестайлинговых авто по мануалу Jun 2001 to Aug 2003 установлены датчики Bocsh :
На ХХ примерно 1,1…1,5 В.
При 2500 об/мин примерно 1,6…2,0 В.
Указанный разброс достаточно велик и не позволяет достоверно судить о степени работоспособности датчика.
Более точная проверка производится на не работающем двигателе в отсутствие потока воздуха при включенном зажигании, напряжение должно составлять 1,00…1,03 В для нового датчика. Устойчивая работа двигателя за счет коррекций возможна примерно до 1,09 …1,1 В. Далее загорается Check-Engine с ошибкой по богатой смеси.
Нормальное значение сигнала в отсутствие потока воздуха еще не является гарантией, что МАФ во всем диапазоне расходов выдает адекватный сигнал. Встречалось, например что, у дешевых аналогов характеристика сигнала несколько иная, чем у оригинала, в результате возникали проблемы со смесью при средних нагрузках.
Максимальное напряжение 4,0 В получается при резкой прогазовке или при максимальной нагрузке на двигатель в движении в момент переключения передач (разгон «тапок в пол»).

Из программы TECU для режима ХХ:
Нижний порог показаний датчика MAF 1,180 В
Верхний порог показаний датчика MAF 1,370 В
По мере приближения к этим пределам возникает неустойчивая работа двигателя, но машина до дому доедет.
Наблюдал для нового МАФ на ХХ 700…720 колебание сигнала 1,195…1,235 В.
Для рестайлинговых авто (по мануалу Sep 2003 и позднее установлены датчики Hitachi)
При включенном зажигании — около 0,4 В (но двигатель нормально работает, если не более 0,34 В)
На ХХ для QR 20DE — 0,7…1,1 В
На ХХ для QR25DE — 0,8…1,2 В
При максимальной нагрузке — около 4,0 В.

19. Датчик MAF, гр/сек
Весовой расход воздуха, рассчитанный ЕСМ. Ориентировочно на ХХ при нормальной работе расход около 2 г/сек. Истины ради, отмечу, что это значение занижено в 1,5…1,6 раза по сравнению с реальным. Эта программная ошибка протокола (в диллерском сканере так же), на работе системы не сказывается.
При записи данных в графическом формате, предпочтительнее использовать параметр Датчик MAF B, Вольт, поскольку весовой расход выводится с некоторой задержкой.

20. Температура воздуха на впуске (INT/A TEMP SE), С
— измеряется датчиком температуры, встроенном в МАФ. На основании этих данных ЕСМ рассчитывает плотность воздуха и вводит поправки (не путать с коррекциями по сигналу лямбда-зонда) на время впрыска.
Обычно на прогретом двигателе эта величина порядка 20…50 град.

21. Длительность импульса впрыска топлива B1 (INJ PULSE-B1), мс
INJ PULSE-B2 — Длительность впрыска Банк2, мс
Характеризует время работы форсунок Банк1 и Банк2.
По мануалу на ХХ время впрыска 2,0…3,0 мс
При 2000 об/мин – 1,9…2,9 мс.
В действительности время впрыска для исправной системы оказывается в более узких пределах, обычно
для QR20 2,2…2,4 мс
для QR25 2,5…2,6 мс.
Время впрыска на прогретом двигателе задается ЕСМ на основании данных о расходе воздуха (сигнал МАФ), в него вносятся поправки на напряжение на борту, температуру впускного воздуха и т.д. и коррекции по сигналам ДК о составе смеси.
На исправном двигателе INJ PULSE-B1 и INJ PULSE-B2 имеют одинаковую величину. Если эти величины заметно отличаются, то возможно: текут или забиты какие-то форсунки, забит катализатор в одном из выпусков Банк1 или Банк2, зажаты какие-то клапана, негерметична прокладка ГБЦ и пр.

22. Базовая длительность импульса впрыска топлива (B/FUEL SCHD), мс
Длительность импульса, рассчитанная ЕСМ по сигналу МАФ (расходу воздуха). В зависимости от условий работы двигателя: температуры ОЖ, расхода воздуха, положения ДЗ, оборотов, состава смеси и т.д. ЕСМ рассчитывает реальное время впрыска INJ PULSE, мс.
По мануалу B/FUEL SCHDL 2,5…3,5 мс на ХХ при 2000 об/мин. без нагрузки.
Обычно базовая длительность импульса примерно на треть выше реальной.
Из программы TECU для режима ХХ:
Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,483 мс
Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 3,955 мс

24. INT/V SOL — Управление на клапан IVT (впускного вала), %
Информация об уровне сигнала на соленоид, управляющий клапаном.
На ХХ 0…2%, этого недостаточно, чтоб шевелить клапан, при оборотах 2000 об/мин и выше 0…50%.
Отсутствие сигнала свидетельствует о проблемах с электрикой.
Если сигнал INT/V SOL есть, но INT/V TIM равен 0 град это значит клапан «завис» из-за загрязнения.

25. Положение клапана продувки угольного фильтра (PURG VOL C/V), %
Показывает управление в % на клапан абсорбера.
При ХХ – 0%, клапан закрыт.
При увеличении оборотов клапан открывается и при 2000 об/ мин показывает 20…30%.
Если при увеличении оборотов значение равно 0%, то клапан не срабатывает, проблема в электрике.

26. ACCEL SEN 1, Напряжение с 1-го датчика педали акселератора, ВольтХарактеризует положение педали акселератора. Проверяется на неработающем двигателе при включенном зажигании.
Для QR20
Педаль отпущена – 0,41…0,71 В
Педаль отжата – более 3,9 В.
Для QR25
Педаль отпущена – 0,41…0,72 В
Педаль отжата – более 3,2…4,9 В.

27. ACCEL SEN 2, Напряжение с 2-го датчика педали акселератора, Вольт
Для QR20
Педаль отпущена – 0,15…0,97 В
Педаль отжата – более 3,8 В.
Для QR25
Педаль отпущена – 0,15…0,98 В
Педаль отжата – более 2,98…4,9 В.

28. THRTL SEN 1 — Напряжение 1-гои датчика положения дроссельной заслонки, Вольт
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
Напряжение более 0,36 В.
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В.

29. THRTL SEN 2 — Напряжение 2-го датчика положения дроссельной заслонки, Вольт
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
Напряжение более 0,36 В.
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В.
Для разных машин конкретные значения этих параметров различны, поэтому сравнивать их не имеет смысла, главное, чтобы укладывались в заданный диапазон.

Более наглядное представление о работе ДЗ дает параметр:
30. Абсолютное положение дроссельной заслонки, %.
Проверяется так же как и сигналы датчиков ДЗ. В качестве примера — на ХХ величина менее 1%, при 3000 об/мин на неподвижной машине – в районе 3%.
При первом запуске программы этот параметр может оказаться скрытым, следует его «показать» и активировать.

31. Расчетная нагрузка на двигатель (CAL/LOAD VALUE), %
По мануалу на ХХ и 2500 об 10…35%
Она определяется как отношение циклового расхода воздуха на работающем двигателе в данный момент, к максимально возможному цикловому расходу при высоких нагрузках.
Величина из мануала 35% для ХХ выглядит достаточно странной.
На моем QR25DE показания 13…14%, на QR20DE при нормальной работе 23…25%.

32. Корректировка УОЗ, град
33. Корректировка оборотов ХХ
Сканер иногда показывает наличие коррекций введенных не ЕСМ, а введенных ранее со стороны другим сканером. Величины их не велики, удаление, как правило, безболезненно.
Причина их появления может быть, к примеру такой, диагност не хотел возиться с оборотами ХХ или что, то у него не получалось, он просто ввел коррекцию на подачу топлива на ХХ или УОЗ.
Эти коррекции снимаются только сканером.

34. Скорость автомобиля, км/ч, ( без комментариев)

Источник

Параметры TECU III (DATA STREAM NISSAN) Управление записью в дневнике
Рейтинг: 5.00. Голосов: 8.
Комментарии: 2
Vlad24Krsk 29.12.2013 в 11:08 (10773 Просмотров)
Параметры системы управления двигателем при диагностике программой TECU III
на примере Nissan X-Trail (T-30)
Привожу перечень известных мне параметров (DATA STREAM NISSAN), который видит программа TECU III http://vdiag.net/ c кратким описанием их сущности, в той мере, как я сам это представляю. Буду благодарен за все дополнения и замечания.
По сравнению с предыдущей записью https://forums.drom.ru/blogs/116348-vlad24krsk/5432.html перечень параметров здесь существенно расширен.

Примечания:
• Измерения производятся на прогретом двигателе.
• Перед диагностикой системы управления необходимо провести обучение расходу воздуха на ХХ. Такая возможность есть в активных функциях TECU III.
• Допустимый диапазон изменения параметров взят из англ. мануала для Nissan X-Trail Jun 2001 to Aug 2003 г. (дорестайлинг).
• Допустимый диапазон разброса параметров по мануалу, как правило, много шире, чем встречается на практике для абсолютно исправного двигателя.
• Если особо не оговаривается, то данные справедливы для QR20DE и QR25DE.
• Перечень параметров приведен в соответствии с рекомендуемой последовательностью их измерений.

1. Код текущей ошибки, Нет DTC
2. Пройденное расстояние с активной лампой Check Engine, км
Расшифровка кодов, причины ошибок, описание, англ…

3. Температура охлаждающей жидкости (COOLAN TEMP ), С
Измеряется датчиком температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). ДТОЖ представляет собой терморезистор, сопротивление которого зависит от температуры. Датчик достаточно надежен.
Его сопротивление:
при 20 С 2,1….2,9 кОм
при 50 С 0,68…1,00 кОм
при 90 С 0,236…0,260 кОм
ДТОЖ является важным элементом в системе управления (СУ) двигателем, от его показаний очень сильно зависит время впрыска топлива при пуске и прогреве. При выходе из строя ДТОЖ ЕСМ назначает виртуальную температуру +40 град, при этом включается аварийный режим (защита от перегрева) — вентиляторы включаются сразу после пуска двигателя (безразлично — холодный он или горячий). Если снять разъем с ДТОЖ на работающем прогретом двигателе, то он не заглохнет. Утверждение, что запуск без ДТОЖ невозможен, справедливо для холодного двигателя, для которого пусковой впрыск должен быть значительно выше, чем при +40. Запуск горячего без ДТОЖ происходит, как правило, без проблем.

3. Напряжение бортовой сети на работающем двигателе (BATTERY VOLT), Вольт
Зависит от состояния аккумулятора, состояния генератора, регулятора напряжения, включенных потребителей (кондиционер, фары,…).
По мануалу 11…14 В на ХХ.
При напряжении более 13,8 В происходит зарядка аккумулятора, при меньшем – потребляется его заряд.
При напряжении более 14,5 В, неполадки с регулятором (так по мануалу). При пуске в мороз возможно первое время повышенное напряжение, наблюдал по мультитрониксу до 14,9 В.
Величину напряжения бортовой сети ЭЕСМ учитывает, например, в виде поправок времени впрыска топлива.

4. Обороты двигателя (ENGINE RPM), об/мин
На ХХ:
для АКП – 650…750 об/мин
для МКП – 600…700 об/мин.
При работающем кондиционере в положении P или N 725 об/мин ли более.
При АКПП в положении D – 585…600 об/мин.
В соответствии с этими данными мануал допускает достаточно широкий диапазон оборотов на ХХ. Обычно же после удачного обучения ХХ обороты устойчиво держатся в более узком диапазоне -700…720 (для АКПП).
При наличии повышенной вибрации вероятны неполадки в работе двигателя, до выяснения причины можно рекомендовать их увеличение «Корректировкой оборотов ХХ» (см. Специальные функции TECU III), это временно замаскирует проблему.
Если обороты ХХ плавают с периодичностью порядка 30 сек., то следует обратить внимание на величину коррекций, скорее всего они близки к предельным («уставший» МАФ, датчик кислорода, подсос воздуха или перелив топлива…).

5. Базовые обороты ХХ.
Параметр протокола, который ЕСМ использует как ориентир для стабилизации оборотов ХХ.

6. Угол опережения зажигания (IGN TIMING, УОЗ)., град
УОЗ в соответствии с мануалом на ХХ в положении P или N должен быть
для АКП ХХ — 12….16 град
для МКП ХХ – 14…18 град
для АКП и МКП при 2000 об/мин – 25…45 град
УОЗ рассчитывается и устанавливается ЕСМ по вложенной в него программе. Обычно после обучения ХХ УОЗ меняется в более узких пределах 17…15 град. Он частенько отклоняется до 13….10 град и менее, при этом смесь на ХХ оказывается несколько обогащенной.
Вернуть УОЗ на место можно «Обучением подачи воздуха на ХХ».
В штатном режиме ХХ УОЗ стабилен, его разброс не превышает 2 град. Значительный разброс УОЗ 5….15 град, свидетельствует о пропусках зажигания или воспламенения. В подобной ситуации ЕСМ пытается экстренными мерами стабилизировать ХХ. Значения УОЗ при этом меняются в противофазе к величине оборотов.
После чистки дроссельной заслонки не редко возникают сложности с обучением ХХ. Следует убедиться, что в памяти ЕСМ нет «ошибок», и датчики системы управления работают штатно.
Сложно вернуть ХХ, если обороты «ушли» за 1000 об/мин, при этом обычно УОЗ становится очень ранним 3…5 град. Может помочь «шоковая терапия» — отключение форсунки, прогазовка, нажатие на тормоз и перевод АКПП в положение D…. «Терапия» проводится после запуска программы обучения в период ее работы.

О ДАТЧИКАХ КИСЛОРОДА
В DATA STREAM NISSAN есть несколько параметров, отражающих работу чувствительного элемента и нагревателя датчиков кислорода. В программе TECU III они обозначены:

7. Напряжение на датчике O2 B1 S1, Вольт
Это сигнал датчика кислорода (лямбда зонда), стоящего перед катализатором, соответственно на Банк1 и Банк2 (для «японцев» дорестайлинговых моделей). На рестайлинговых моделях после 2003 г. Нет деления цилиндров на Банк1 и Банк 2 и, соответственно, только один датчик O2 B1 S1.
Сигнал датчика отражает состав смеси в каждый текущий момент времени, а точнее, содержание кислорода в выхлопных газах.
Если сигналы датчиков кислорода Банк1 и Банк 2 достаточно точно повторяют друг друга, то перекос мощностей по цилиндрам отсутствует.
Сигнал в нормальном режиме изменяется в диапазоне 0,0…0,9 В.
При 0,45 В смесь нейтральная, т.е. количество топлива соответствует количеству кислорода.
При сигнале более 0,45 В смесь обогащенная топливом (ОБОГАЩЕННАЯ), которое сгорает не полностью.
При сигнале менее 0,45 В смесь обедненная (ОБЕДНЕННАЯ), топливо сгорает полностью, ДК «видит» в выхлопе остаточный кислород.
На ХХ состав смеси (переключение ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ) происходит с частотой примерно 0,3 Гц, при увеличении оборотов до 2000 об/ мин, частота переключения возрастает примерно в 10 раз.

Проверку состояния системы управления двигателем следует начинать именно с проверки работоспособности ДК состава смеси
Двигатель должен быть прогрет (>70 C).
Проверяем, в каких пределах изменяется сигнал. Минимальное значение при 2000…3000 об/мин должно быть не более 0,3 В, максимальное не менее 0,6 В. Это предельные значения по мануалу, при которых ЕСМ еще удовлетворительно может корректировать состав смеси
Обычно на ХХ диапазон изменения сигнала 0,05….0,9 В, с увеличением оборотов размах сигнала не должен существенно уменьшаться.

Поскольку некорректные показания ДК могут быть вызваны не только неисправностью самого датчика, но и несоответствием состава смеси установленной норме (например, «уставший» МАФ обычно провоцирует обогащение смеси), следует провести дополнительные тесты. Резко нажать газ (примерно до 4000 об/мин), выдержать обороты 2-3 сек, сбросить газ.
При этом исправный ДК покажет 0,9 В и кратковременно 0,0 В. Это наглядно видно в графическом формате.
Сильный «шум» на кривой сигнала свидетельствует о пропусках воспламенения.
По графику сигнала ДК проверяем частоту переключения ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ при 2000 об/мин . Смена значений ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ должна произойти более 5 раз за 10 сек. Пример: БОГ-БЕД-БОГ-БЕД-БОГ — прошло 2 изменения.
Эту проверку можно выполнить так же «методом самодиагностики по миганию лампочки, методика описана в мануале и на форуме.
Проверку предпочтительнее проводить с помощью осциллографа, много нагляднее.
Сигнал HO2S1 (B1), но только Банк 1, хорошо видно и на графическом дисплее мультитроникса.

8. Датчик O2 B1 S1 Обогащенная Бит (Датчик O2 B2 S1 Обедненная Бит)
Кому-то может нравиться или чем-то не нравиться форма сигнала датчика кислорода, гораздо важнее, как относится к нему ЕСМ. Реакция ЕСМ на сигнал датчика кислорода отражается в коррекциях времени впрыска топлива (см. ниже), корректировку подачи топлива ЕСМ осуществляет, руководствуясь данным параметром.
При сигнале более 0,45 В Датчик O2 B1 S1 = Обогащенная, кратковременная коррекция постепенно уходит в минус (время впрыска уменьшается) до тех пор, пока сигнал датчика кислорода не опустится ниже 0,45 В. В этот момент произойдет переключение Датчик O2 B1 S1 = Обедненная, и кратковременная коррекция начнет изменяться в плюс (время впрыска увеличивается).
Чем больше сигнал датчика кислорода задерживается в области обогащенной или обедненной смеси, тем более высоких значений успевает достичь кратковременная коррекция. Ее предельное значение + — 14%. При 15% и при условии, что долговременная коррекция уже достигла 10%, загорается Check Engine с ошибками по богатой или бедной смеси.
Частоту переключений ОБОГАЩЕННАЯ/ОБЕДНЕННАЯ можно подсчитать и по файлу в формате .csv.
На ХХ количество показаний ОБЕДНЕННАЯ должно быть равно или несколько больше, чем ОБОГАЩЕННАЯ. При невысоких нагрузках количество показаний должно быть примерно одинаково.

9. HO2S1 HTR (B1) Вкл Бит ( HO2S1 HTR (B2) Выкл Бит) сигнал включенного/выключенного нагревателя датчика кислорода. На ХХ нагреватель включен и остается включенным до 3500 об/мин, далее Выкл.
При снижении оборотов нагреватель включается примерно при 2500 об/мин.

10. O2 Sensor Heater Duty, % уровень нагрузки нагревателя датчика кислорода, обычно 40…50%

Датчик кислорода S2 за катализатором
11. Напряжение на датчике O2 B1 S2. В
12. HO2S2 HTR (B1) Вкл/Выкл
Это параметры датчика кислорода, находящегося за катализатором («европейцы» после 2003 г.), и соответственно, его нагревателя.
Служит для контроля состояния катализатора. При средних нагрузках сигнал плавает около 0,3 В, при резком увеличении оборотов может подняться до 0,7 В. Признаком «уставшего» катализатора является синхронность в изменении сигналов датчиков до катализатора и после.

13. S-FUEL TRIM-B1 – Кратковременная коррекция впрыска топлива Банк1, %
S-FUEL TRIM-B2 – Кратковременная коррекция впрыска топлива Банк2, %
Это поправка времени впрыска топлива (расхода), которую вносит ЕСМ, основываясь на сигнале ДК о составе смеси. Уменьшает подачу топлива, если обнаружена смесь ОБОГАЩЕННАЯ, или увеличивает, если смесь ОБЕДНЕННАЯ.
Кратковременная коррекция «танцует» в такт сигнала датчика кислорода. Если кратковременная коррекция имеет постоянную составляющую в данном режиме работы двигателя, то эта составляющая записывается в оперативную память, уже как L-FUEL TRIM-B1 – Долговременная коррекция впрыска топлива. В результате остается переменная составляющая кратковременной коррекции, и при смене режимов ЕСМ имеет возможность быстрее выравнивать состав смеси. По этой причине не следует без осознанной необходимости стирать долговременную коррекцию сбросом адаптаций.

14. Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 -14,00 %
15. Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 14,00 %
Константы в протоколе Nissan. При S-FUEL TRIM-B1 = -15% и долговременной коррекции L-FUEL TRIM-B1 = -10% загорится Check Engine с ошибкой по богатой смеси (избыток топлива или недостаток воздуха), т.к. ЕСМ исчерпал возможность корректировки ее состава. При положительных величинах этих значений – ошибка по бедной смеси (недостаток топлива или избыток воздуха).

16. L-FUEL TRIM-B1 – Долговременная коррекция впрыска топлива Банк1, %
L-FUEL TRIM-B2 – Долговременная коррекция впрыска топлива Банк2, %
Это коррекция, хранящаяся в памяти ЕСМ как следствие длительного отклонения системы управления от установленных режимов. Например, при «уставшем» МАФ, показывающем постоянно завышенный расход воздуха кратковременная коррекция вырастает до -10…15% и длительное время находится на этом уровне. ЕСМ перекидывает – 10% в оперативную память, L-FUEL TRIM-B1 = -10%. В результате кратковременная коррекция в этих же у3словиях меняется в гораздо меньшем диапазоне 0…- 5%. Состав смеси поддерживается более оперативно.
Коррекции различны для различных режимов работы двигателя, поэтому надо обращать внимание на ХХ и повышенных оборотах, не лишне и проверять в движении.

Величина этих коррекций наиболее наглядно свидетельствует о самочувствии автомобиля. Следует принимать во внимание суммарную величину краткосрочной и долгосрочной коррекций. При коррекциях 0…+ — 5% двигатель работает в штатном режиме, система формирует адекватный состав смеси. Если коррекции более 10…15%, то следует ожидать сбоев, особенно в переходных режимах. При большем отклонении – самочувствие неважнецкое. При долгосрочной коррекции +- 10% и серьезных проблемах со смесью, кратковременная коррекция постепенно растет до 14…15%, затем сбрасывается ЕСМ до 0%, и вновь возрастает. Период этот порядка 30 сек, синхронно плавают и обороты ХХ. Следующий этап развития «болезни» — горящая лампочка Check-Engine с требованием проверки системы управления.

17. A/F ALPHA B1 коррекция подачи топлива Банк 1, %.
A/F ALPHA B2 коррекция подачи топлива Банк2, %.
Эта величина является суммой кратковременной и долговременной коррекций. В списке параметров TECU ее нет.
Мануал приводит явно завышенный диапазон допустимых значений +- 54% при 2000 об/мин.
Одинаковые коррекции по Банк1 и Банк2 свидетельствуют о равных условиях их работы и отсутствию перекоса мощностей. При различных коррекциях возможны проблемы с форсунками, зажиганием, катализатором, датчиками кислорода (относится к «японцам» дорестайлинговым моделям) …..

18. Датчик MAF B, Вольт (MAF A/F-SE) — Напряжение датчика массового расхода воздуха (ДМРВ)
Один из важнейших датчиков системы управления, по его данным ЕСМ рассчитывает весовой расход воздуха и задает соответственный расход топлива.
При загрязнении ДМРВ напряжение на нем увеличивается. ЕСМ ошибочно воспринимает это как повышенный расход воздуха и задает завышенный расход топлива. Двигатель продолжает работать устойчиво лишь по той причина, что ЕСМ, руководствуясь сигналами лямбда-зондов о составе смеси, вводит коррекции (кратковременную и долговременную), уменьшая впрыск и приближая состав смеси к стехиометрическому.
Для дорестайлинговых авто по мануалу Jun 2001 to Aug 2003 установлены датчики Bocsh :
На ХХ примерно 1,1…1,5 В.
При 2500 об/мин примерно 1,6….2,0 В.
Указанный разброс достаточно велик и не позволяет достоверно судить о степени работоспособности датчика.
Более точная проверка производится на не работающем двигателе в отсутствие потока воздуха при включенном зажигании, напряжение должно составлять 1,00…1,03 В для нового датчика. Устойчивая работа двигателя за счет коррекций возможна примерно до 1,09 …1,1 В. Далее загорается Check-Engine с ошибкой по богатой смеси.
Нормальное значение сигнала в отсутствие потока воздуха еще не является гарантией, что МАФ во всем диапазоне расходов выдает адекватный сигнал. Встречалось, например что, у дешевых аналогов характеристика сигнала несколько иная, чем у оригинала, в результате возникали проблемы со смесью при средних нагрузках.
Максимальное напряжение 4,0 В получается при резкой прогазовке или при максимальной нагрузке на двигатель в движении в момент переключения передач (разгон «тапок в пол»).

Из программы TECU для режима ХХ:
Нижний порог показаний датчика MAF 1,180 В
Верхний порог показаний датчика MAF 1,370 В
По мере приближения к этим пределам возникает неустойчивая работа двигателя, но машина до дому доедет.
Наблюдал для нового МАФ на ХХ 700…720 колебание сигнала 1,195…1,235 В.
Для рестайлинговых авто (по мануалу Sep 2003 и позднее установлены датчики Hitachi)
При включенном зажигании — около 0,4 В (но двигатель нормально работает, если не более 0,34 В)
На ХХ для QR 20DE — 0,7…1,1 В
На ХХ для QR25DE — 0,8…1,2 В
При максимальной нагрузке — около 4,0 В.

19. Датчик MAF, гр/сек
Весовой расход воздуха, рассчитанный ЕСМ. Ориентировочно на ХХ при нормальной работе расход около 2 г/сек. Истины ради, отмечу, что это значение занижено в 1,5…1,6 раза по сравнению с реальным. Эта программная ошибка протокола (в диллерском сканере так же), на работе системы не сказывается.
При записи данных в графическом формате, предпочтительнее использовать параметр Датчик MAF B, Вольт, поскольку весовой расход выводится с некоторой задержкой.

20. Температура воздуха на впуске (INT/A TEMP SE), С
— измеряется датчиком температуры, встроенном в МАФ. На основании этих данных ЕСМ рассчитывает плотность воздуха и вводит поправки (не путать с коррекциями по сигналу лямбда-зонда) на время впрыска.
Обычно на прогретом двигателе эта величина порядка 20…50 град.

21. Длительность импульса впрыска топлива B1 (INJ PULSE-B1), мс
INJ PULSE-B2 — Длительность впрыска Банк2,мс
Характеризует время работы форсунок Банк1 и Банк2.
По мануалу на ХХ время впрыска 2,0….3,0 мс
При 2000 об/мин – 1,9….2,9 мс.
В действительности время впрыска для исправной системы оказывается в более узких пределах, обычно
для QR20 2,2…2,4 мс
для QR25 2,5…2,6 мс.
Время впрыска на прогретом двигателе задается ЕСМ на основании данных о расходе воздуха (сигнал МАФ), в него вносятся поправки на напряжение на борту, температуру впускного воздуха и т.д. и коррекции по сигналам ДК о составе смеси.
На исправном двигателе INJ PULSE-B1 и INJ PULSE-B2 имеют одинаковую величину. Если эти величины заметно отличаются, то возможно: текут или забиты какие-то форсунки, забит катализатор в одном из выпусков Банк1 или Банк2, зажаты какие-то клапана, негерметична прокладка ГБЦ и пр.

22. Базовая длительность импульса впрыска топлива (B/FUEL SCHD), мс
Длительность импульса, рассчитанная ЕСМ по сигналу МАФ (расходу воздуха). В зависимости от условий работы двигателя: температуры ОЖ, расхода воздуха, положения ДЗ, оборотов, состава смеси и т.д. ЕСМ рассчитывает реальное время впрыска INJ PULSE, мс.
По мануалу B/FUEL SCHDL 2,5…3,5 мс на ХХ при 2000 об/мин. без нагрузки.
Обычно базовая длительность импульса примерно на треть выше реальной.
Из программы TECU для режима ХХ:
Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,483 мс
Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 3,955 мс

23. INT/V TIM — Угол поворота распредвала впускных клапанов, град
Это очень важный параметр, он отражает работу клапана IVT механизма фаз газораспределения.
Проверяется на ХХ (по мануалу) -5…+5 град и до 20 град при 2000 об/мин.
На практике на ХХ -1…+1 град, срабатывания нет, это свидетельствует, что цепь не растянута, метки на своем месте.
При очень плавном увеличении оборотов примерно до 1500 об/мин INT/V TIM 0 град, затем резко возрастает до 13…15 град и продолжает увеличиваться до 20….40 град при 2000…3500 об/мин.
В диапазоне 2000….2500 клапан может закрываться (-1..0…+1 град), что нормально.
При резком сбросе газа параметр мгновенно приходит к значению, характерному для ХХ -1…+1 град. Это значит, что клапан не зависает из-за загрязнения.

24. INT/V SOL — Управление на клапан IVT (впускного вала), %
Информация об уровне сигнала на соленоид, управляющий клапаном.
На ХХ 0…2%, этого недостаточно, чтоб шевелить клапан, при оборотах 2000 об/мин и выше 0….50%.
Отсутствие сигнала свидетельствует о проблемах с электрикой.
Если сигнал INT/V SOL есть, но INT/V TIM равен 0 град это значит клапан «завис» из-за загрязнения.

25. Положение клапана продувки угольного фильтра (PURG VOL C/V), %
Показывает управление в % на клапан абсорбера.
При ХХ – 0%, клапан закрыт.
При увеличении оборотов клапан открывается и при 2000 об/ мин показывает 20…30%.
Если при увеличении оборотов значение равно 0%, то клапан не срабатывает, проблема в электрике.

26. ACCEL SEN 1, Напряжение с 1-го датчика педали акселератора, ВольтХарактеризует положение педали акселератора. Проверяется на неработающем двигателе при включенном зажигании.
Для QR20
Педаль отпущена – 0,41…0,71 В
Педаль отжата – более 3,9 В.
Для QR25
Педаль отпущена – 0,41…0,72 В
Педаль отжата – более 3,2…4,9 В.

27. ACCEL SEN 2, Напряжение с 2-го датчика педали акселератора, Вольт
Для QR20
Педаль отпущена – 0,15…0,97 В
Педаль отжата – более 3,8 В.
Для QR25
Педаль отпущена – 0,15…0,98 В
Педаль отжата – более 2,98…4,9 В.

28. THRTL SEN 1 — Напряжение 1-гои датчика положения дроссельной заслонки, Вольт
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
Напряжение более 0,36 В.
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В.

29. THRTL SEN 2 — Напряжение 2-го датчика положения дроссельной заслонки, Вольт
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
Напряжение более 0,36 В.
Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено
АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В.
Для разных машин конкретные значения этих параметров различны, поэтому сравнивать их не имеет смысла, главное, чтобы укладывались в заданный диапазон.

Более наглядное представление о работе ДЗ дает параметр:
30. Абсолютное положение дроссельной заслонки, %.
Проверяется так же как и сигналы датчиков ДЗ. В качестве примера — на ХХ величина менее 1%, при 3000 об/мин на неподвижной машине – в районе 3%.
При первом запуске программы этот параметр может оказаться скрытым, следует его «показать» и активировать.

31. Расчетная нагрузка на двигатель (CAL/LOAD VALUE), %
По мануалу на ХХ и 2500 об 10…35%
Она определяется как отношение циклового расхода воздуха на работающем двигателе в данный момент, к максимально возможному цикловому расходу при высоких нагрузках.
Величина из мануала 35% для ХХ выглядит достаточно странной.
На моем QR25DE показания 13…14%, на QR20DE при нормальной работе 23…25%.

32. Корректировка УОЗ, град
33. Корректировка оборотов ХХ
Сканер иногда показывает наличие коррекций введенных не ЕСМ, а введенных ранее со стороны другим сканером. Величины их не велики, удаление, как правило, безболезненно.
Причина их появления может быть, к примеру такой, диагност не хотел возиться с оборотами ХХ или что, то у него не получалось, он просто ввел коррекцию на подачу топлива на ХХ или УОЗ.
Эти коррекции снимаются только сканером.

34. Скорость автомобиля, км/ч, ( без комментариев)

В конце списка программа выводит параметры, показывающие, как ЕСМ воспринимает состояние тех или иных механизмов в данный момент. При сбоях в работе следует убедиться, что состояние датчиков адекватно текущему режиму.
35. Дроссельная заслонка закрыта, Вкл/Выкл
36. Стартер, Вкл/Выкл
37. Переключатель АКПП в положении P/N, Вкл/Выкл
38. Усилитель рулевого управления, — Вкл/Выкл
39. Кондиционер,- Вкл/Выкл
40. Дополнительная нагрузка на бортовую сеть,- Вкл/Выкл
41. Датчик давления в кондиционере,- Вкл/Выкл
42. Вентилятор системы отопления/кондиционирования- Вкл/Выкл
43. Зажигание,- Вкл/Выкл
44. Датчик нажатия на педаль тормоза, — Вкл/Выкл
45. Реле кондиционер,- Вкл/Выкл
46. Реле топливного насоса, — Вкл/Выкл
47. Реле дроссельной заслонки,- Вкл/Выкл
48. Вентилятор радиатора ОЖ, -Вкл/Выкл-